首先，西门子高铁“Velaro Novo”采用8兆瓦的牵引电机，最高时速可达360公里/时。车体外壳应用了摩擦搅拌焊技术，再加上碳化硅牵引辅助变流器，使得列车的重量比上一代减轻了15%。
13日，西门子首次展示“VelaroNovo”高速列车
不过，由于中国、法国、日本等国的高速列车早已突破350公里/时，各项技术也在不断提升，这并不是什么值得骄傲的事。
它最大的亮点，在于运营成本低。
出于空气动力学的考虑，西门子对“Velaro Novo”的转向架及车顶形状做了改变。这样一来，跟前几代车型相比，它的能耗降低了30%之多，平均一列车每年可以少排放1.375吨的二氧化碳。放眼现今世界各国高速列车的运营成本，人工、维护和能耗三项加起来，都差不多能占到一半。优化能耗，也就意味着运营成本大幅降低。
列车还配备了先进的智能化传感器，可以对维修、铁路状况、损坏等情况自动发出预警，从而减少维修费用。
与此同时，乘客可利用的空间也增加了10%。列车将通道宽度从524毫米扩大到535毫米，并遵循“空管”（empty tube）原则，即车厢内不设一件固定不动的设施，乘客可以根据自己的意愿随便摆放。西门子相信，后者将会非常吸引普通民众的眼球。
这些座位都可以随便移动
对运营商来说，这种灵活的设计可能也会更加“讨喜”。即便在列车“上了年纪”后，车内也可以按照时下的流行趋势重新布置，不会显得很过时。
′行李架也可以随便移
德国工业巨头西门子研发了5年之久的新型高铁列车“Velaro Novo”，终于得以与世人见面。他们希望凭借这款产品抗衡中国中车，以夺下包括美国、巴西、马来西亚、新加坡等国的高铁列车订单。
首先，“Velaro Novo”采用8兆瓦的牵引电机，最高时速可达360公里/时。车体外壳应用了摩擦搅拌焊技术，再加上碳化硅牵引辅助变流器，使得列车的重量比上一代减轻了15%。
它最大的亮点，在于运营成本低。
出于空气动力学的考虑，西门子对“Velaro Novo”的转向架及车顶形状做了改变。这样一来，跟前几代车型相比，它的能耗降低了30%之多，平均一列车每年可以少排放1.375吨的二氧化碳。放眼现今世界各国高速列车的运营成本，人工、维护和能耗三项加起来，都差不多能占到一半。优化能耗，也就意味着运营成本大幅降低。
列车还配备了先进的智能化传感器，可以对维修、铁路状况、损坏等情况自动发出预警，从而减少维修费用。
与此同时，乘客可利用的空间也增加了10%。列车将通道宽度从524毫米扩大到535毫米，并遵循“空管”（empty tube）原则，即车厢内不设一件固定不动的设施，乘客可以根据自己的意愿随便摆放。西门子相信，后者将会非常吸引普通民众的眼球。
这些座位都可以随便移动
对运营商来说，这种灵活的设计可能也会更加“讨喜”。即便在列车“上了年纪”后，车内也可以按照时下的流行趋势重新布置，不会显得很过时。
行李架也可以随便移动
《世界报》介绍称，西门子“Velaro”系列已经开发了4代，在全球范围内非常畅销。从2000年至今，该系列的足迹遍布德国、荷兰、比利时、瑞士、西班牙、法国、中国、俄罗斯、英国和土耳其等国，每天的里程之和超过100万公里。
自今年4月以来，西门子一直在测试“Velaro Novo”的各个部件，目前一辆全新的测试车正在德国进行试运行。9月18日，柏林还将举办新12届“德国轨道交通技术展”，这也是全球最具规模和影响力的轨道交通专业展览会。届时，这款本土新产品必将成为重头戏。
西门子预计，“Velaro Novo”车将于2023年正式投产运行，加入ICE（Inter City Express，即德国城际特快）大家庭。
标签：西门子公司,高铁
