一、KC-10A型空中加油机作用简介 KC-10A型空中加油／运输机的主要设计目的如下： （一）增进美军的全球机动性，并提供快速的武力投射能量。 （二）在海外部署行动中，KC-10A型可为战机进行空中加油，同时空运战机的支援装备及人员。 （三）在海外部署、再补给任务中，能为C-5、C-141型战略运输机进行空中加油，此外也可协助执行人道救援或维和任务。 KC-10A型是目前美军最大型的喷射空中加油机，由於具备长程飞行能力，因此不需仰赖美军的海外基地，即可执行空中加油任务。在前进部署战机中队时，也仅需一种加油机，而不需额外的运输机，即可同时提供战机空中油料的补充，并载运中队的地勤装备、人员前往海外部署基地。 二、KC-10A型空中加油机生产过程 1971年DC-10型广体喷射客机交予各航空公司使用后，当时生产的厂商麦道公司（MD）随即进行将其改良为加油机的研发工作。1977年12月19日，美国空军根据性能、采购价格与寿限成本等因素，正式宣布选用麦道公司的DC-10型改良成空中加油机。 1978年11月，美军签定第1笔价值1亿4千8百万美元合约，生产第1、2架KC-10A型加油机；1979年11月，第2笔1亿7千3百万美元的合约是增购4架同型机；1981年2月的第3笔合约，6架合约值2亿8千4百万美元；1982年1月，以1亿9千6百万美元采购第4批KC-10A型机。 第1架KC-10A型加油机於1980年7月12日顺利完成首度试飞；同年10月30日，KC-10A型机与1架C-5运输机进行首次空中加油测试。1981年3月17日，美国空军正式接收第1架KC-10A型加油机。 相较於全新研制的军用加油机，由购并麦道公司的波音公司（Boeing）所研发生产的KC-10A型，因是从DC-10-30CF型越洋商用货机改良而来，在系统上有88％的共通性，因此在商用机市场的支援能量下，降低了获得与操作成本。 三、KC-10A型空中加油机设计与性能简介 （一）基本资料：KC-10A型加油机全长54.35公尺，高17.7公尺，翼展50.42公尺，空重为111,132公斤，最大起飞重量267,624公斤，实用升限12,727公尺，飞行速率0.825马赫。未经空中加油的最大航程，在有载运货物时为7,031公里，未载运货物时则为18,503公里。KC-10A型加油机货舱最大货物装载量为76,843公斤，最多将可装进27个货物板架，或搭载75名额外人员。 （二）机身：KC-10A型机身是广体客机设计，采半硬壳金属构造，驾驶舱、货舱、加油操作舱与机舱走道等部分有加压空调。悬臂式设计的主机翼，装有前缘缝翼、翼面扰流装置与后缘襟、副翼。鼻轮为双轮式，主起落架的配置较为特别，除采前后2组双轮设计的左、右起落架，在机腹中线还有1具双轮式起落架。 （三）发动机：配备3具通用电机公司（GE）的CF6-50C2型高旁通比涡轮扇喷射发动机，每具推力23,814公斤。发动机的配置方式较为特别，除了每边机翼下各1具之外，2号发动机则是安装在机尾上方的垂直尾翅根部。由於CF6型发动机已广泛使用在 DC-10型客机上，因此采购成本较低且可靠度高。 （四）空间配置：位於机身上半部驾驶舱后方的货舱，宽5.7公尺，高2.5公尺，在左侧机翼前方装有一扇向上开启的大型舱门，机舱内部则设有动力滚轮与起重机，能轻易装卸美国空军现役的各型地面支援装备。至於原先DC-10型的各个舱门中，仅保留机身前段两侧各一扇作为人员进出舱门，机身后部右侧另外一扇则作为地面紧急逃生舱门。 （五）改良部分：KC-10A型的主要改良部分，包括取消机身上大部分机窗与下侧货舱门，加装加油用油箱、军用航电装备、飞桁式及浮锚式空中加油设备、飞行员受油指示灯、临时机组员座位、改良加油操作舱、空中加油受油装置，以及卫星通讯装备等。后来美军又将15架KC-10A型加以改良，可在两侧机翼下方携挂加油荚舱。另外，KC-10A型的机头顶部也装有受油口，因此本身也可接受KC-135型或另一架KC-10型的空中加油。 （六）油箱：机上除DC-10型客机原有的3具机翼主油箱之外，在机身下半部原本的货舱中，另外加装了7具未加压式一体成形油箱，分别是机翼前方3具与后方4具，油箱间并衬有吸收冲击能量材料，以提升安全性。此外，每具油箱在下部机身上，都装有独立的加油、换修舱门，以便於维修。 机上设计总载油量达161,508公斤，其中机翼部分为108,211公斤，机腹部分则为53,297公斤，几乎是KC-135型加油机容量的2倍。而一架KC-10A型的加油能量，能使一架满载的C-5型运输机最大航程几乎延长1倍。 （七）加油系统 1.系统与装置：KC-10A型的空中加油系统位於后机身下方，包括中线处的麦道公司飞桁式加油杆，及其右侧的浮锚式软管2种，并搭配了自动负荷降低系统及独立脱离系统等，不但有效提升加油作业的安全性与便利性，也可在飞行中转换2种不同的加油装置。此外，机上也装有夜间作业所需的灯光设备。与以往空中加油机的俯卧式座位不同，KC-10A型机尾的加油操作舱中，配置了手动加油控制装置、大型观测机窗、潜望观测装置，以及面向后方的操作员座椅，两侧并各有1具备用座椅，可供教官或观察员使用。 2.加油方式：进行空中加油时，加油操作员采坐姿，透过机窗监看接受加油的飞机，并利用数位线传飞控系统（FBW）控制加油杆作业，其中飞桁式的最大输油速率为每分钟4,180公升，浮锚式则为每分钟1,786公升。 由於KC-10A型机上配备了2种加油系统，所以不仅可为美国空、海军、陆战队及盟国的各型军机进行空中加油，加装翼下空中加油荚舱（WARP）的KC-10A型，更可同时为装置受油口与加油探管的飞机加油。 （八）加油组编制：加油组编制的机组员包括2名飞行员、飞行工程师及加油操作员，一般的内部配置，是在驾驶舱的机组员座位外，在后方货舱内增设6个座椅及4个休息用卧铺，但也可改为全部14个座位。 四、KC-10A型空中加油机服役经历与年限 KC-10A型空中加油机自1981年起服役，共生产60架，当时隶属於空中作战指挥部（ACC），分别派驻在马区（March）、巴克戴尔（Barksdale）及强森（Seymour Johnson）空军基地。1987年9月17日，一架停在巴克戴尔基地机坪上的KC-10A型加油机，因漏油引起爆炸而损毁，这也是美国空军唯一失去的KC-10A型加油机。 目前美国空军现役59架KC-10A型延伸者式加油机，配属空中机动指挥部（AMC），并自1994年起改换驻地，其中32架配属在纽泽西州麦魁尔基地（McQuire）的空军第305联队、后备空军第514联队，27架则配属加州崔维斯基地（Travis）的空军第60联队、后备空军第349联队。 除了与KC-135型加油机投入1991年的第一次波斯湾战争，执行过大约5,1700次空中加油任务之外，1999年南斯拉夫内战期间，美国空军的KC-10A型加油机也曾执行过409次任务。2003年的第二次波斯湾战争，KC-10A型空中加油机仍旧扮演了吃重的角色。至於以DC-10型货机改良为加油机的国家，除了美国，全世界只有荷兰空军曾於1992年，向民航公司购买2架该型中古货机，改良为KDC-10型空中加油机。 KC-10A型空中加油机的设计寿限为3万飞行小时，预计将可服役至2043年。不过随著民间航空公司逐渐汰换DC-10型飞机，维修、操作成本也将逐渐升高，到了2010年以后，美军势必要考虑新的替代机种。 美国 KC-135“同温层油船”空中加油机 KC-135K空中加油机是美国波音公司在C-135军用运输机基础上改进而成的一种大型加油机。该机于1956年8月首次试飞，1957年正式装备部队。 KC-135空中加油机一共有4名乘员，其中正、副驾驶员各1名，领航员1名，加油员1名。机翼下装有4台 J57-P-59W 涡轮喷气发动机，单台推力 6236公斤，总推力24944公斤。 该机机长41.53米，翼展39.88米，机高11.68米。机上有主油箱、翼油箱、前油箱、后油箱、前货舱油箱、后货舱油箱等，最大载油量118100升，除自身消耗外，可供加油部分为 69790 升。飞机全重 134690 公斤，最大飞行速度941公里/小时，活动半径2600-4000公里，实用升限15240米。 KC-135空中加油机采用的是伸缩套管式（硬管式）加油方式， 由机外伸缩主管、伸缩套管和V型操纵舵组成。伸缩套管在加油时才从主管中伸出，并可在加油过程中根据受油机的相对位置伸缩调节。平时伸缩管长度为 8.5 米，加油全部伸出时为14.3米。加油作业时可在上下 54 度、横向30度的空间范围内活动。一架KC-135空中加油机可在空中为一架B-52战略轰炸机或2架FB-111战斗轰炸机实施加油，经过空中加油的B-52战略轰炸机其续航时间可延长4-6小时，一架FB-111战斗轰炸机可延长2-2.5小时。 目前，KC-135空中加油机是美国空军装备最多的一种加油机，但大多数KC-135空中加油机已经老旧，为了延长服役期限，提高战术技术性能，美国空军改装了300余架KC-135空中加油机，主要是用美、法联合研制的CFM-56涡轮风扇发动机替代现装备的发动机。第一架改装的KC-135空中加油机于1982年试飞，80年代末已经全部完成。改装后的KC-135空中加油机称为KC-135R空中加油机，预计KC-135R空中加油机将使用到2000年。 在 1986年美国空袭利比亚和1991年海湾战争中， KC-135R 空中加油机均出动多次为长途奔袭的飞机和其他各种作战飞机进行空中加油，出色地完成了任务。 KC135" 同温层油船"空中加油机 航速:15节 携油:20升 造价：15‘000’000美元 最大续航范围：50KM
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