上世纪九十年代的北美福特热销车型Escort、Festiva，21世纪初的Fusion、Milan都是利用马自达平台打造的，福克斯则是基于马自达、福特、沃尔沃三家共同研发制造的平台打造的。即便是新一代蒙迪欧致胜的EUCD平台也是为了容纳Volvo的直5引擎才不得不割舍了马自达的CD3-2平台，但EUCD平台也是基于三家共同研发的C1平台打造的，所以被人戏称为“C1 Plus”。马自达过去的平台能力就丝毫也不平淡，而新一代的Skyactive平台则比上一代还出色。
马自达的CD3平台是Ford全球中级车的平台，福特2005年上市的Fusion、水星Milan、林肯Zephyr/MKZ/Aviator用的就是马自达的CD3平台。而CD3平台的前身，就是马自达的GG/GY平台。
（目前使用该平台的车型）
2003–presentMazda6
2006–presentFord Fusion sedan (CD338)
2006–presentLincoln Zephyr/MKZ sedan (CD378)
2006–presentMercury Milan sedan (CD334)
2007 Mazda CX-9 crossover SUV
2007 Ford Edge crossover SUV (U338)
2007 Lincoln MKX SUV
2007 Mazda CX-7
2008 Ford Freestyle
欧洲福特是独立研发，而美国福特基本上都是照搬马自达平台，但现在也开始“去马自达”化了。
上世纪90年代，Ford在北美销售的三个级距分别为Super mini （Festiva），Compact（北美版Escort/Laser），Mid-size（Telstar/Probe）的车型都是基于马自达平台开发的。基于马自达323平台的北美版Escort一年的销量接近30万，如果再加上日本本土的323以及海外的Lacer，323平台的车型是福特集团历史上销量最好的几款车型之一。Escort直到1999年才被Focus所取代。至于Taurus，也是Ford历史上最好卖的Mid-Size车型之一。2005年以后Taurus的Mid-Size系列被基于CD3平台（也就是马自达GG/GY平台）的Ford Fusion所取代，只有Full-Size系列还保留至今。
美国福特跟欧洲福特一直是两个路线。但新一代的Fusion与换代Mondeo已经合流了，并且开始采用同一平台。
马自达自从摆脱了福特的影响，福特从原来33.4%的股份降至3.5%，并且在中国有了单独的生产厂之后，再也不是原来的受气包，为了给福克斯让路不得不停产马3。此一时彼一时也，想当年马自达不得不依附于福特这颗参天大树，而现在则是唯恐避之不及。
在动力策略上，马自达确实很保守，仍然继续在传统汽油机领域耕耘，但取得的成绩也是令人瞩目的。混动技术的核心专利掌握在丰田手里。其实这个核心技术既不是电池，也不是电源管理技术，而是THS的行星齿轮结构。而混动技术的另外一大主流是以通用Volt为代表的燃油增程车。如果授权丰田的专利，马自达不过是给他人做嫁衣；如果采用燃油增程模式，又面临着这种技术路线对电池容量、电机功率的要求较高，导致成本居高不下。因此，马自达还不如潜下心来，将自然吸气引擎技术推到极致。随着丰田混动技术专利的过期，燃油增程车的成本下降，马自达推出新能源车不过是水到渠成的事情。并且马自达在发动机自动启停技术、制动能量回收技术方面已经走在业界的前沿。
这一代的CX-5和马自达3是好车。而且不是一般的好，不仅动力总成先进，处于自然吸气引擎的前端位置，而且整车的性价比也很高。CX-5整车定价比新RAV4便宜1-2万，而动力、设计、配置却比新RAV4好得多。即便是是以性价比为卖点的翼虎，也没有CX-5定价实惠。在这个细分市场，谁也不敢忽视新RAV4。但新RAV4会大卖，是因为品牌的积淀，而绝不是车子本身的素质有多高。
马自达的Skyactive在技术上的特别之就在于它是一台同时具有米勒循环（应为阿特金森循环，米勒循环只用于增压引擎）和奥托循环的发动机，在中低转速和高转速都有极高的效率。大家都知道现代阿特金森循环引擎是通过进排气正时实现的。所谓的阿特金森循环“膨胀比大于压缩比”不过是通过晚关进气门，晚开排气门实现的。在技术上完全可以实现常规引擎同时具有阿特金森循环和奥托循环两种特性。继马自达的Skyactive之后，本田率先跟进，其解决爆震问题的思路与马自达如出一辙，都是利用直喷技术降低缸内油气混合气的温度，增加进气含氧量。光从这一点来看，比欧洲厂家致力于涡轮增压就高了不止一筹。
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